雖然今年車市遭遇各種波折，但新能源汽車繼續(xù)一路高歌。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，今年11月，我國新能源汽車產銷單月市場占有率更達到33.8%。前11個月，新能源汽車產銷更分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%。這份成績也代表我國汽車產業(yè)在“節(jié)能減排”工作上的順利推進。面對2030年碳達峰的第一階段目標，汽車產業(yè)將面臨什么挑戰(zhàn)？在“降碳”技術上，還有什么突破？

新能源汽車仍需“降碳”

【資料圖】

百公里電耗10度是關鍵

“百公里電耗10度電，這是一個很重要的目標，續(xù)駛里程在兩三百公里的小型電動車，在取消購置稅和車船稅的情況下，再加上能源省錢、碳交易等方面的優(yōu)惠，就可以跟燃油車競爭。”中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示。據(jù)悉，這是科技部在《“新能源汽車”試點專項2017年度項目申報指南建議》中首次提到的標準。

記者留意到，當前市場上能達到這一指標的車型并不多，特斯拉MODEL 3標準續(xù)航版百公里電耗也僅為12.6kWh。今年梅賽德斯-奔馳發(fā)布的VISION EQXX概念車，官方數(shù)據(jù)顯示能耗可做到低于10kWh/100km，但該車尚未量產。

東風汽車公司技術中心材料技術總工程師李明桓指出，未來電動車每百公里的電耗水平要達到10度以下，不僅是動力電池，還關系到產品的智能化、物聯(lián)化、輕量化等綜合平衡。可以說，這一個指標背后，是對純電動車的綜合素質考量。中國汽車工程研究院總經理萬鑫銘指出，純電本身有大量的節(jié)能工作要做，包括全新的電池材料開發(fā)、基于大數(shù)據(jù)的BM策略改進、動力耦合、傳遞損耗優(yōu)化等各個方面都要綜合應用起來。

純電車“降碳”需綜合考量

業(yè)內人士指出，作為純電動車型身上最核心的動力單元，動力電池行業(yè)的發(fā)展面臨著能耗大、成本高、碳排放較高等問題。歐陽明高表示，當前全世界正在興起新一輪電池材料體系創(chuàng)新突破的競爭，并進入百花齊放的新階段。在此趨勢下，我國動力電池產業(yè)的高質量發(fā)展必然要向著低碳化、高端化和智能化推進。“通過物理回收可以使碳排放降低一半以上，結合綠電則可以使整個過程實現(xiàn)接近零碳排放。”

要實現(xiàn)汽車的“零碳”，不僅是從“油”換“電”這么簡單。汽車身上可循環(huán)、可回收的環(huán)保材料的研究和應用，已經成為全球車企的研發(fā)目標。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長何毅指出，綠色材料是實現(xiàn)碳中和的根本途徑，材料脫碳發(fā)展是實現(xiàn)碳中和的前提；循環(huán)利用是循環(huán)經濟的關鍵內涵，也是實現(xiàn)碳中和的重要一環(huán)。李明桓表示，在當下，尤其是整車輕量化對降低新能源汽車與燃油車的整車能耗有特殊的意義。

記者留意到，《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》也提到，要求加強新材料技術的布局，大力支持碳化硅功率器件、輕量化材料、低成本稀土永磁材料等研發(fā)，來支持新能源汽車的發(fā)展。

雙碳目標下，快充技術和換電模式受到國家的鼓勵和推動，實現(xiàn)新能源汽車全生命周期的協(xié)同降碳。奧動新能源聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁楊燁表示，面向“十四五”，將聚焦通過提高換電服務，延長電池壽命，車、站、網協(xié)同的路徑，達到碳減排效益的最大化。

新能源汽車

碳核算標準待“補位”

雖然提升綠色能源使用是汽車行業(yè)減碳的重要方向，但德勤中國氣候變化與可持續(xù)發(fā)展主管合伙人謝安認為國內新能源汽車行業(yè)雙碳工作仍缺乏頂層路線設計和具體標準的引導和支持。他表示，“行業(yè)低碳發(fā)展需要國家主管部門牽頭，制定并完善新能源汽車碳足跡核算方法，提高新能源汽車行業(yè)內碳足跡核算的準確性，作為統(tǒng)一的行業(yè)指引。”

類似標準化和詳細的碳排放核算和建模對于脫碳工作至關重要。謝安建議，“推進新能源汽車碳足跡認證標準及規(guī)范的出臺，建立新能源汽車碳足跡行業(yè)數(shù)據(jù)平臺，對整體新能源汽車行業(yè)在低碳發(fā)展方向有長久的促進作用。可以說，行業(yè)碳核算標準出具勢在必行。”

傳統(tǒng)“油車”如何加快“降碳”？

對于傳統(tǒng)主流車企來說，除加快增加純電動車型之外，傳統(tǒng)燃油車的節(jié)能減排、混合動力汽車等都是汽車行業(yè)向低碳化過渡的可選方案。尤其在燃油車的節(jié)能減排技術上，萬鑫銘認為，可從空氣動力學優(yōu)化、電子電氣節(jié)能等各項節(jié)能技術方面做大量工作。記者留意到，在燃油車型的基礎上，近年來，以比亞迪、長城、廣汽、吉利等為代表的車企在混動領域持續(xù)發(fā)力，混動技術實現(xiàn)較大突破，今年推出的多款新產品對龐大存量燃油車市場將形成明顯替代效應。相較于傳統(tǒng)燃油車，混動車型由于采用“油+電”驅動模式，油耗表現(xiàn)優(yōu)異；同時大多主流車企采用的“雙電機”混動架構，讓車輛動力響應更為優(yōu)秀且平順性較佳，不屬于電車操控。

此外，李明桓表示，主機廠探索碳中和之路，落地兩個方向，除了整車產品，還有制造過程，即“組織的碳減排”和“產品的碳足跡”。其中制造領域“降碳”也有剛性指標，如2030年需實現(xiàn)單位GDP二氧化碳排放較2005年下降65%以上。“基于此，可以說我們建的工廠都很先進，比歐洲、日本等地的工廠先進。在制造環(huán)節(jié)的‘節(jié)能減排’，我國并不會落后。”據(jù)悉，沃爾沃大慶工廠就實現(xiàn)了100%電能碳中和。(文/廣州日報全媒體記者 鄧莉)

(責任編輯：戴賢軍)